Kineske kompanmije poput BYD-a, koje su donedavno s podsmijehom otpisivali kao puke imitatore, danas postavljaju nova pravila igre u industriji gdje je brzina postala ključna.
Nevjerojatan je podatak da su neke od njih uspjele da skratevrijeme razvoja novog vozila s industrijskog prosjeka od gotovo pet godina na svega 18 mjeseci. Postavlja se pitanje: je li riječ o vrhunskoj efikasnostii ili opasnom preskakanju ključnih koraka?
Carbuzz je istražio nevjerojatno brze procese razvoja kineskih vozila kako bi otkrio tajnu njihova uspjeha i što on znači za Zapad.
Kineski recept za uspjeh
Vodeći kineski brendovi kao što su BYD, Chery i Zeekr danas ne samo da dominiraju ogromnim domaćim tržištem, već sve agresivnije traže prilike i izvan granica Kine. Njihov strelovit rast rezultat je radikalno drugačijeg pristupa razvoju vozila, koji je zapadne gigante poput General Motorsa, Volkswagena ili Toyote ostavio u potpunom čuđenju.
Dok spomenutim kompanijama za dizajn, testiranje i lansiranje novog modela treba između četiri i pet godina, što uključuje iscrpna testiranja u stvarnim uslovimima i izradu više prototipova, Kinezi za to jednostavno nemaju vremena. Prema istraživanju agencije Reuters, oni su cijeli proces saželi na nevjerovatnih 18 mjeseci.
Ova prednost proizlazi iz temeljne promjene u filozofiji. Kompanije poput BYD-a i Cheryja vode se načelom “dovoljno dobro” kako bi što prije stigle na tržište.
Umjesto beskonačnog poliranja svakog detalja u potrazi za savršenstvom, oni model lansiraju, a zatim ga usavršavaju na osnovu povratnih informacija kupaca. Ako vam to zvuči poznato, to je zato što se radi o identičnoj strategiji koju koriste tehnološki startapovi iz Silicijumske doline – izbaci proizvod i vidi šta funkcioniše.
Sjajan primjer je Cheryjev SUV Omoda 5. Kada je kompanija odlučila da prilagodi ovaj model za evropsko tržište u septembru 2023., trebalo im je samo šest sedmica da razviju ažuriranu verziju s novim upravljačem, vješanjem, poboljšanim kočnicama i kontrolom proklizavanja te je pošalju distributerima. S takvom efikasnošću ne čudi da su kineski brendovi preuzeli više od 50 % domaćeg tržišta, što je ogroman skok s 30 % koliko su držali 2020. godine.
Kako postižu nemoguće?
Tajna leži u masovnoj primjeni digitalnih alata i umjetne inteligencije. Umjesto da troše vrijeme i novac na fizičke prototipove i dugotrajna testiranja na cesti, kineski inženjeri oslanjaju se na napredne simulacije i virtualnu stvarnost.
Zeekr, brend unutar Geely grupacije, savršen je primjer. Njihovi inženjeri koriste umjetnu inteligenciju za brzo pretraživanje Geelyjeve ogromne arhive koja sadrži 20 godina dizajnerskih rješenja kako bi pronašli najisplativije komponente za nove modele i time drastično ubrzali proces.
eely takođe koristi digitalne simulacije velike brzine, poznate kao “hardware-in-the-loop”, za testiranje komponenti poput kočnica ili žmigavaca u rekordnom roku. Ono za što tradicionalnim proizvođačima trebaju sedmice testiranja u stvarnom svijetu, oni obave virtualno. Kompanija navodno posjeduje i simulator u obliku automobila koji čovjeku omogućuje testiranje sustava u digitalnom okruženju, čime se u potpunosti zaobilazi potreba za fizičkim prototipom.
BYD ide i korak dalje. Ne samo da je potpuno integrisao umjetnu inteligenciju u proces dizajna, već i samostalno proizvodi čak 75% komponenti za svoja vozila. Poređenja radi, Tesla za svoj Model 3 više od polovine dijelova nabavlja od vanjskih dobavljača. Ovakav pristup eliminiše kašnjenja u lancu nabavke i omogućuje BYD-u da efikasno provodi izmjene dizajna čak i u kasnim fazama razvoja.
Radna snaga jedan je od najvećih troškova u autoindustriji. Cijena rada u Kini neuporedivo je niža nego u Evropi ili SAD-u, što kompanijama poput BYD-a omogućuje zapošljavanje vojske ljudi. BYD ima oko 900.000 zaposlenika, što je jednako broju radnika Toyote i Volkswagena zajedno, a radna sedmica često uključuje šest dana po 12 sati.
Kineske kompanije imaju znatno “pliću” hijerarhiju, s puno manje stepenica između menadžera i direktora, što omogućuje munjevito donošenje odluka. To je u oštroj suprotnosti s birokratskim lavirintima zapadnih korporacija, gdje odobrenje jedne promjene dizajna može potrajati mjesecima. U Kini vlada kultura hitnosti i efikasnosti.
Dok se Toyota drži svog gotovo svetog procesa s više prototipova, Kinezi prihvaćaju strategiju većeg rizika za veću nagradu i često u potpunosti preskaču tu fazu. Sve se oslanja na simulacije, a eventualne korekcije rade se nakon što je automobil već na tržištu.
Onima koji sumnjaju u sigurnost ovakvog pristupa, brendovi poput Cheryja jednostavno pokažu svojih pet zvjezdica na Euro NCAP testiranju sigurnosti. Kvalitet kineskih vozila danas je opasno blizu zapadnim, japanskim i korejskim konkurentima, piše Carbuzz.
Globalna ofanziva
Ohrabreni ovim trijumfom na domaćem terenu, kineski proizvođači sada odlučno kreću u osvajanje globalnog tržišta. Prodaja pet najvećih kineskih kompanija između 2020. i 2024. više se nego udvostručila. Na čelu izvozne ofenzive je Chery, koji je 2024. prodao više od 1,1 milion vozila u 100 zemalja, što čini gotovo polovinu njihove ukupne prodaje. BYD ima slične ambicije – do kraja decenije prodati polovinu svojih vozila izvan Kine.
Na tom putu stoje značajne prepreke. SAD je praktički zabranio uvoz kineskih automobila visokim carinama, a i Evropa prijeti sličnim mjerama, žaleći se na nepoštene državne subvencije za električna vozila. Međutim, Kinezi imaju odgovor. Chery već gradi tvornice u Evropi, uključujući i zajednički projekt sa španskim Ebrom. Time planiraju zaobići carinske barijere i osigurati brzi rast na Starom kontinentu.
Zapadni proizvođači itekako osjećaju pritisak. U pokušaju da postanu efikasniji, i sami sklapaju partnerstva s donedavnim rivalima. Volkswagen je potpisao ugovor s XPengom, a Toyota sve tješnje sarađuje s BYD-om, što je jasan znak da prepoznaju i prijetnju i priliku, prenosi Index.
Foto: PrintScreen/YouTube
Izvor: Nezavisne
