Šta je jedna od prvih stvari koje primijetimo kada sjednemo za upravljač neke luksuzne limuzine? Najčešće je to ono čega zapravo nema, a to je buka. Izolovanost od vanjskog svijeta, ali i utisak da je automobil sastavljen u cjelosti od jednog komada u višim su klasama neophodni zahtjevi kupaca, ali šta je sa automobilima za šire mase?
Problem koji inženjeri vole objediniti u akronim NVH (“noise, vibrations and harshness” što sa engleskog jezika možemo prevesti kao buka, vibracija i grubost u radu) sve češće postaje tema njihovih razgovora kada se krene u razvoj nove generacije modela koji pripadaju nižim klasama, pri čemu mislimo na automobile koji se u daleko najvećem broju nalaze na našim putevima.
Razlog zašto je to tako je očit, a Hondin inženjer Andrea Martin za Wired važnost ove problematike objasnio je riječima: “Buka, vibracije i grubost u radu u trenutku direktno utiču na percepciju kupaca o kvalitetu automobila i njegovoj vrijednosti.”
Sasvim logično, tihi automobil koji radi uglađeno navešće kupca na pomisao da se radi o kvalitetnom proizvodu, čak i ako svjesno nije sto posto siguran zbog čega tako misli.
Takođe, putnici će se u vožnji daleko manje umarati ako se pri većim brzinama neće morati nadvikivati kako bi vodili razgovor.
Ok, a kako onda inženjeri redukuju te neželjene pojave?
Spomenuti gospodin radio je na razvoju Hondinog monovolumena Odyssey i otkrio da je prvi korak bio iskoristiti platformu modela Ridgeline s naprednim zadnjim vješanjem koji u samom startu ublažava buku i vibracije, odnosno drugim riječima osigurava tiši rad.
Nakon toga uslijedilo je ono što su u Hondi nazvali “sveobuhvatna strategija zaptivanja”, koja podrazumijeva… pa, upravo ono što biste očekivali – mase i trake za zaptivanje, izolacionu pjenu u spreju i akustična stakla koja su postala dostupna opcija za inženjere koji rade na automobilima nižih cjenovnih rangova.
Volkswagen, točnije predstavnik inženjera Christian Buhlmann, navodi kako je za njih prevencija na prvom mjestu, pa velike napore ulažu u to da buka uopšte ne nastaje na prvom mjestu te se kao posljedica ne treba dodavati izolacioni materijal.
Tako pametna inženjerska rješenja koja su do sada koristili u njemačkoj firmi uključuju sigurnosnu stijenu koja dijeli motorni prostor od kabine u obliku vafla za Golf sedme generacije, čime se bolje apsorbuju vibracije.
Naravno, kao veliki izvor neugodne buke postoji strujanje vazduha oko automobila u vožnji, a rješavanju tog problema pristupa se tako što se oblikom raznih elemenata utiče na što lakši prolazak vazduha.
Recimo, premda se bočni retrovizori često navode kao jedno od izvorišta turbulencija, isti se mogu i iskoristiti za uglađeno usmjeravanje vazduha ako se oblikuju pametno.
Ne smije se zanemariti niti pod automobila, koji bi takođe trebao olakšavati strujanje vazduha od prednjeg dijela prema zadnjem dijelu automobila.
Kako bi se riješili buke i stvorili automobile niže klase koji ostavljaju dojam kvaliteta i skupoće, inženjeri prvo trebaju odraditi laboratorijski istraživački posao i utvrditi gdje se uopše nalaze sva izvorišta, pri čemu se koriste stotine senzora, humanoidne lutke s mikrofonima na mjestu ušiju, tehnologija poput kamera koje bilježe zvuk i stvaraju sliku s naznačenim kritičnim područjima, a nerijetko se odluče i na testiranja s pravim ljudima u realnim uslovima.
Prilikom jednog takvog testiranja Mazda je otkrila da pri brzini sile vuku vrata prema van čime se buka vjetra pojačava.
Iz japanske firme naglašavaju važnost pravilnog oblikovanja metalnog okvira automobila koji bi trebao preusmjeravati neželjene zvuke prema zadnjem dijelu automobila, a rješenja koja su primijenili kod novog modela CX-5 uključuju element za blokadu zvuka između zadnjih sjedišta i pokrivača prtljažnika, brisače vjetrobranskih stakala smještene izvan vazdušne struje i dodavanje tkanine metalnim dijelovima koji bi u suprotnom uzrokovali lakše prenošenje buke iz donjeg dijela automobila.
Foto: pixabay.com
Izvor: Nezavisne
